江蘇船企成中國民營船廠縮影
2012-05-02 16:24:19 來源：財新網 編輯：國際船舶網 我有話要說
枯竭的訂單
據安信證券統計，截至今年4月，中國十大主要造船廠中，除上海外高橋（600648.SH）、廣船國際(位置 評論 新聞)（600685.SH）分別接到74.5萬載重噸和15萬載重噸的新增訂單外，其他規模船廠都沒有新接訂單。
中國船舶重工集團一位內部人士告訴財新記者，他們計劃于5月1日之前和渤海船舶重工(位置 評論 新聞)有限責任公司簽訂“2+2”（兩艘確定訂單，兩艘備選）的21萬噸散貨船訂單。如果成功，這是中國船舶重工集團今年的首份訂單。
一位船舶行業資深人士對財新記者說，“金融危機后，大家都說市場不好，但產能同比和環比都是增長的，而目前產值產量都在不斷下跌。同時，包括國營船廠在內的許多船廠，春節后就沒有開工，部分手中有訂單但只能混到年底。還有一些船廠，‘夜行吹口哨’給自己壯膽，號稱有新訂單，其實是自己給自己下的，根本沒錢去造。”
有訂單的企業也不樂觀。包張靜表示，今年船舶造價仍大幅下滑，各種典型船舶的價格下滑幅度達到40%-50%，個別船型下降超過50%。以18萬噸好望角型散貨船為例，歷史上最高價位是9900萬美元，而現在的國際報價僅為4700萬美元。
明德重工董事長季風華對財新記者說，從去年下半年開始，周圍所有船廠接的散貨船無一例外都是虧損的，接單價格大幅下跌，制造成本卻不降反升。明德重工主營化學品船(船型 船廠 買賣)和汽車滾裝船，屬于需求尚可的“特種船(船型 船廠 買賣)”，也不得不向船東讓利。
據季風華透露，該公司的化學品船按市場報價是每條3500萬美元，最后和船東談下來的價格是2850萬美元，四條船讓利2000多萬美元。最近新接的加拿大大湖型散貨船，也損失了很多利潤。
訂單即便是虧損的，船廠也得接著。“造船是重資產行業，等不起，不然你的龍門吊(產品庫 求購 供應)就會生銹。而且一旦有船東有意下單，走到你的廠房，發現空空蕩蕩的，也不會給你訂單。”九洲船業董事長陳君富無奈地說。
江蘇道達海洋科技股份有限公司（下稱道達海洋）副總裁黃建元的想法也是主動放棄一些利潤，但需要鎖定付款條件，爭取交船前能拿到80%的款項，以保證企業穩定的現金流。“船廠得考慮機會成本。接了會虧，不接虧得更多，要考慮員工、設備折舊等，接總比不接強。” 黃建元強調。金融危機以來，海外船東撤單事件頻頻發生，令許多船廠陷入被動。
今年4月初，熔盛重工一艘運力為17.6萬噸的海峽型船舶被取消合約。據了解，該訂單定于2007年9月，價值為7000萬-8000萬美元。隨后熔盛重工惟有選擇將船再次出售。
據中國船舶工業協會統計，三大主力船型（油船、散貨船、集裝箱船(船型 船廠 買賣)）是撤單重災區。2012年1月-2月，全國被撤銷船訂單22艘、118萬載重噸，是去年全年撤單總量的61%。在被撤銷的訂單中，散貨船占72%，油輪占27%。
季風華認為，“三大主力船型技術比較成熟，建造周期也比較短，一旦市場回暖，馬上呈現成交高潮，很容易獲得高利潤，但這種高利潤是被扭曲的。至于這三種船型的市場底部在哪里，現在還很難說！”
“今年的市場要差于2008年。”江南造船(位置 評論 新聞)（集團）有限責任公司總工程師胡可一接受財新記者專訪時表示，“2008年的大半年仍有過量船東下訂單，船廠都來不及做，所以到2009年許多船廠仍手持訂單，2009年下半年至2010年，一些航運公司又補充了訂單，真正的業績拐點從2011年開始出現。”
包張靜則指出，2010年那波“小陽春”更多是炒作，因那時雖然成交量很高，但船價持續下跌，市場完全轉到買方市場。而由船舶牛市時期積累下來的造船產能，目前正處于高位釋放期，需求端卻持續大幅下降，境況可想而知。
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